Il cronoprogramma ottimale verso il full electric sui traghetti
di Adolfo Santoro - Sabato 30 Maggio 2026 ore 08:00
Ecco il cronoprogramma, tra il 2026 e il 1035, che per me è ottimale nello scandire il cambiamento verso il full electric nella tratta Piombino-Portoferraio. È diverso da quello che proporrà T&E durante il convegno del 15 giugno a Portoferraio, alla Gattaia?
In una prima fase, da ora fino a 1-2 anni, mentre la Regione dà corpo al nuovo Bando - che dia senso all’elettrificazione delle banchine (cold ironing) e ai sistemi di accumulo a terra (BESS - Battery Energy Storage System) che potrebbero funzionare entro la fine del prossimo giugno - si dovrebbe installare a bordo dei traghetti il sistema di ricezione del sistema cold ironing-BESS (il cavo e il trasformatore di bordo) e si dovrebbero montare i filtri a secco (SCR + ASC + DFP) nei fumaioli del traghetto; l’obiettivo tecnologico è lo Zero Emissioni in Sosta, in modo che sia perfezionato l’uso delle banchine elettrificate. Ne conseguirebbe l’abbattimento totale dei fumi e del rumore di giorno e di notte.
L’abbattimento drastico degli inquinanti locali avviene in una sequenza di filtri a secco, in cui ogni componente è specializzato nel neutralizzare un preciso agente inquinante:
1. MGO (Marine Gas Oil), il cui uso è diventato da un anno obbligo di legge, ha un contenuto di zolfo bassissimo e questo riduce drasticamente le emissioni di ossidi di zolfo (SOx) e di CO₂ fin dal principio.
Quali sono i danni evitati dall’uso del MGO? L’esposizione a breve termine all’SO2 provoca effetti reversibili una volta cessata l’inalazione, tra cui: a) irritazione: bruciore a occhi, naso e gola; b) difficoltà respiratorie: tosse, respiro affannoso e senso di costrizione toracica; c) broncocostrizione: spasmi bronchiali, particolarmente intensi nei soggetti sensibili. Gli effetti cronici favoriscono a) asma; b) patologie respiratorie croniche come bronchiti, tracheiti e polmoniti. Ci sono anche danni indiretti: reagendo nell’atmosfera, SO2 contribuisce alla formazione di solfati e particolato fine (PM2.5), che penetrano profondamente nei polmoni e nel flusso sanguigno, aumentando i rischi di malattie cardiovascolari.
2. SCR (Selective Catalytic Reduction): grazie all’iniezione di urea, questo catalizzatore trasforma fino al 90-95% degli ossidi di azoto (NOx) in innocuo azoto molecolare (N2) e vapore acqueo.
Quali sono i danni evitati dall’uso del SCR? Gli effetti sull'organismo dell’NO2 comprendono: a) infiammazione delle vie respiratorie; b) peggioramento delle condizioni di chi soffre di asma o di malattie respiratorie croniche; c) aumento delle infezioni: bronchiti e broncopolmoniti; d) aumento del rischio di malattie cardiovascolari, infarti, ictus e riduzione dell’aspettativa di vita.
3. ASC (Ammonia Slip Catalyst): elimina i residui di ammoniaca che potrebbero sfuggire al processo SCR, evitando che vengano rilasciati in atmosfera.
Quali sono i danni evitati dall’uso di ASC? Gli impatti principali dell’ammoniaca includono: a) bruciore, lacrimazione, tosse e irritazione alle vie respiratorie; b) danni polmonari: edema polmonare e insufficienza respiratoria; danni da contatto sulla pelle: ustioni, irritazioni e altri danni più gravi. L'ammoniaca dall’aria ricade nelle acque marine tramite le precipitazioni e provoca eutrofizzazione e acidificazione, alterando gravemente gli ecosistemi marini.
4. DPF (Diesel Particulate Filter): Cattura e brucia il particolato carbonioso (PM10 e PM2.5), riducendo il fumo visibile e la fuliggine fine di oltre il 95%. La differenza principale tra il particolato (PM) più grande (PM 10, PM 2.5) e quello ultrafine (PM 1.0, PM 0.1) risiede nella capacità di penetrazione nel corpo umano: più le particelle sono piccole, più penetrano in profondità, passando dai polmoni al sangue e arrivando fino agli organi interni e al cervello.
Quali sono i danni evitati dall’uso del DFP?
a. PM 10 e PM 2.5 (Particolato Grossolano e Fine) si fermano generalmente nell’apparato respiratorio superiore e nei polmoni, causando danni locali e infiammazioni. Gli effetti sulla salute sono l’aggravamento di asma e bronchiti croniche, la riduzione della funzionalità polmonare, tosse e irritazione alle vie aeree (il PM 2.5 può spingersi più a fondo, depositandosi negli alveoli polmonari). Le conseguenze si riflettono sulle vie respiratorie, sui polmoni e sul sistema cardiovascolare.
b. PM 1.0 e PM 0.1 (Particolato Sottile e Ultrafine) rappresentano la minaccia maggiore per la salute perché penetrano negli alveoli polmonari e passano direttamente nel flusso sanguigno, diffondendosi in tutto l’organismo in pochi minuti e trasportando sostanze cancerogene (IPA e metalli pesanti). Possono innescare infiammazioni sistemiche croniche, alterare il sistema nervoso e
L’atto della prima fase che apre alle fasi successive è che l’armatore ordini fin da subito un traghetto con predisposizione plug-in hybrid per poi convertirlo in full electric in un secondo momento; questa strategia, che è definita battery-ready o conversion-ready, richiede che lo scafo debba essere progettato sin dal primo giorno con una propulsione diesel-elettrica o ibrida parallela, e soprattutto con ampi spazi vuoti dedicati alle batterie, sistemi di ventilazione/antincendio dedicati e un impianto di gestione della potenza facilmente scalabile.
Il mercato della cantieristica navale per traghetti green offre molte soluzioni: a) il Nord Europa (Norvegia, Danimarca, Paesi Bassi) è l'avanguardia assoluta del settore (l’olandese Damen Shipyards Group, i norvegesi come Havyard, Fjellstrand, Vard); b) ci sono anche i cantieri italiani (Fincantieri, tramite la sua controllata Vard o direttamente nei cantieri italiani specializzati in navi passeggeri di medie dimensioni come l'arsenale di Palermo o di Castellammare di Stabia; Cantiere Navale Rosetti Marino (Ravenna), Sefine/TKT, Cantiere Navale Vittoria); c) i cantieri turchi forniscono plug-in e full electric per il Nord-Europa a costi competitivi (Tersan Shipyard e Cemre Shipyard); d) i cantieri del resto del mondo, per diversi motivi, non sono economicamente vantaggiosi. Per amor di patria sarebbero da preferire i cantieri italiani e questa preferenza non è priva di significato politico: indicherebbe il ritorno verso l’economia di pace piuttosto che l’indirizzo verso l’economia di guerra che in questo momento sta avendo il sopravvento!
Un altro aspetto possibile per trasformare lo scalo in un vero e proprio Green Port è l’integrazione del cold ironing-BESS con l’energia pulita prodotta direttamente sull’Isola d'Elba. Questa svolta può essere realizzata con a) lo sfruttamento a fotovoltaico dell’area del porto, b) l’immagazzinamento nel BESS dell’energia prodotta in eccesso, c) una CERP (Comunità Energetica Rinnovabile Portuale) di tutti gli edifici pubblici che insistono sul porto con la possibilità di collegamento anche dei cittadini, d) il micro-eolico ad asse verticale e l’energia del moto ondoso. Nei mesi invernali, quando il traffico dei traghetti si riduce drasticamente, il sistema si inverte con l’immensa riserva del BESS e l’energia prodotta dai pannelli portuali che possono essere iniettate nella rete civile dell'isola, aiutando a coprire, a costo zero, i consumi di pubbliche istituzioni e case della comunità locale. In Italia, la creazione di una CER in ambito portuale beneficia di un quadro normativo speciale introdotto proprio per trasformare i porti da nodi energivori a hub di energia pulita: l’ecosistema portuale gode di regole più flessibili rispetto alle normali CER civili, aprendo la strada a modelli di business industriali ad alto impatto.
In una seconda fase, tra i 3 e i 6 anni, i traghetti ibridi plug-in di ultima generazione vengono progettati nei cantieri navali con l’obiettivo con un pacco batterie a bordo da 3-4 MWh (Battery Ready o future-proof) e grazie al BESS di terra, la nave eseguirà la ricarica rapida (flash charging) durante i 30 minuti di sbarco/imbarco delle auto a Portoferraio; l’impatto ambientale nei porti è -100% fumi in porto e nelle manovre, -40% di CO2 totale nella tratta. L’investimento per l’armatore è ammortizzato grazie a un taglio dei costi operativi e grazie al risparmio di oltre il 35% di carburante perché le fasi di accensione, manovra e banchina sono totalmente elettriche e a costo zero. Il progresso della ricerca tecnica verso batterie sempre più performanti e a minor costo anche ambientale, che sta producendo, ad esempio, le batterie all’alluminio invece che al litio, è un segno dell’accelerazione che favorisce il risparmio in ogni senso.
La disponibilità del nuovo traghetto richiede il collaudo, oltre che della resistenza dei cavi sui traghetti reali, soprattutto del software di comunicazione tra due infrastrutture energetiche enormi (cold ironing-BESS e sistema del traghetto): la sintonizzazione significa che devono scambiarsi Megawatt di potenza in pochissimi minuti, in modo che l’energia viaggi in modo stabile dalla rete di terra fino al pannello di controllo del traghetto, passando per convertitori e trasformatori. Durante i test si simula l’interruzione brutale del flusso di corrente ad altissimo amperaggio, verificando che gli archi elettrici vengano spenti all’istante nei circuiti di sicurezza senza danneggiare le batterie del traghetto o l'impianto del porto. Solo dopo decine di cicli di connessione, carica e disconnessione riusciti a vuoto (e poi con la nave a pieno carico) l’autorità portuale e il registro navale rilasceranno le certificazioni per l’avvio del servizio commerciale a emissioni zero.
In una terza fase, tra i 7 e i 10 anni, il porto, già strutturato da anni con cold ironing e BESS, dovrà solo aggiornare i software di gestione per alimentare traghetti 100% elettrici, che avranno costi di costruzione ormai allineati alle navi tradizionali, ma costi di manutenzione ridotti del 70%; l’impatto ambientale nei porti è zero emissioni totali (aria e acqua) su tutta la linea.
I motori diesel tradizionali e i loro alternatori vengono sbarcati dal traghetto; spesso si sceglie di lasciarne solo uno molto piccolo, isolato, che funge da generatore di emergenza (range extender) o di sicurezza per le condizioni meteo estreme. Nello spazio liberato dai motori diesel (che è enorme e già ventilato e strutturato per la sicurezza antincendio) il pacco-batterie verrebbe semplicemente potenziato, passando dai 3-4 MWh iniziali ai 12-15 MWh necessari per coprire l’intera traversata di un’ora a zero emissioni.
Il Power Management System (il cervello elettronico della nave che decide come distribuire l’energia) viene aggiornato tramite software. Da quel momento, gestirà i flussi energetici attingendo solo ed esclusivamente dalle batterie e dialogando con il sistema di ricarica ultrarapida del porto.
Perché questa è la strategia perfetta per l’Elba?
Comprare oggi un traghetto ibrido plug-in Battery Ready per l’Arcipelago Toscano è la scelta finanziaria e ambientale più intelligente per due motivi:
a) protegge l’investimento: un armatore può acquistare la nave oggi senza la paura che diventi obsoleta in dieci anni a causa delle normative sulle emissioni; compra una nave che è già pronta per il futuro;
b) diluisce i costi nel tempo: permette di iniziare a navigare subito riducendo drasticamente i fumi (grazie ai filtri a secco e all’uso delle batterie in porto con il cold ironing e il BESS); tra 7 o 8 anni, quando le batterie attuali saranno a fine vita e andranno comunque sostituite, l’armatore potrà spendere una frazione del costo iniziale per installare batterie di nuova generazione, più potenti e leggere, trasformando la nave in un mezzo 100% elettrico senza dover ricomprare lo scafo.
Adolfo Santoro
